“El fantasma de acero”

Sin rumbo, sin ninguna autoridad internacional en condiciones de abordarlo, sin tripulación y con ratas como únicos pasajeros.

La seguridad oceánica se constituye en la primera preocupación de la comunidad internacional en relación al transporte marítimo, estrella del comercio internacional fruto de la globalización.

Esa navegación segura, meta a la que se aspira, puede verse amenazada, entre otras causas, por la existencia de un Buque de bandera de las Islas Cook (archipiélago localizado al sur del Océano Pacífico, entre Hawai y Nueva Zelandia) en ruinas, que se encuentra a la deriva en el Atlántico Norte desde el 23 de enero de 2013, sin tripulación, con ratas como únicos pasajeros y ninguna autoridad internacional en condiciones de abordarlo, con rumbo posiblemente hacia las costas europeas.

Este FANTASMA DE ACERO, construido en la Unión Soviética en 1975 y botado en 1976, con el nombre de “LYUBOV ORLOVA”, mide 101,1 metros de eslora; 16,3 metros de manga y capacidad para 110 pasajeros.

Como consecuencia de la crisis económica del 2008, la empresa propietaria del pequeño crucero transoceánico, charteado para viajes polares, quebró, por lo que el mismo terminó siendo vendido a intereses caribeños que pretendían su desguace en la República Dominicana.

Camino a su destino final, el “LYUBOV ORLOVA” zarpa el 23 de enero del corriente año, de la isla canadiense de Terranova arrastrado por un remolcador y al cortarse el cable de amarre que lo unía al mismo, quedó la embarcación al “garete” en aguas Canadienses. Las autoridades de Canadá mientras estuvo en sus aguas jurisdiccionales, lo siguieron e intentaron recuperarlo cuando amenazaba con chocar con una plataforma petrolera, pero las condiciones meteorológicas no permitieron completar la operación de rescate. Luego rápidamente el buque se internó en aguas internacionales.

Se ha testeado al LYUBOV ORLOVA navegando por los mares del Norte del Atlántico, sin que absolutamente nadie tuviera la más mínima idea de donde se encontraba hasta que los satélites espías de los EEUU, lo localizaron el pasado 23 de Febrero a 1.300 millas náuticas al Oeste de Irlanda o (a 2.400 kilómetros).

A la fecha, poco se conoce del paradero exacto del crucero; los islandeses dicen que el pasado 1º de Marzo recibieron una llamada proveniente de las balizas de emergencia del barco, las cuales solo se activan cuando entran en contacto con el agua, lo que vendría a indicar que tal vez el barco descanse en el fondo del océano.

“La asociación ecologista francesa Robin des Bois” alertó sobre la amenaza inminente para el medio ambiente, en caso de naufragio, colisión o avería; el buque “liberaría inmediatamente o a mediano plazo hidrocarburos y otros líquidos técnicos tóxicos”.

Wayne Jarvis, del Centro de Coordinación de Rescate de Halifax en Canadá, manifestó, que una baliza se habría activado en el Atlántico Norte, la que estaba a nombre del LYUBOV ORLOVA. Aclara que las balizas se activan por un golpe o por entrar en contacto con agua; “puede ser” porque la baliza se encontraba en una balsa salvavidas que cayó al mar, o porque recibió un golpe de algún elemento suelto o porque el buque se hundió.”

La situación del ORLOVA despertó el interés de algunos especialistas en Derecho Marítimo, los que vertieron opiniones al respecto:
“A falta de una policía internacional, corresponde a los responsables de la deriva del barco (empresa de remolque, país de bandera, propietario o compañía de seguros) hacerse cargo de la situación. Pero “nadie” puede obligar a los responsables de la deriva, a actuar para descartar el peligro para la navegación, “salvo su propio interés”. “No hay policía internacional ni fondos internacionales de intervención” que puedan ser movilizados, declaró el abogado francés Michel Quimbert.

“El peligro es que un buque al garete puede convertirse en un obstáculo en la navegación, o bien puede golpear alguna instalación flotante o llegar a la costa por obra de las corrientes y los vientos. Es posible que las Autoridades marítimas y/o navales de los estados estén adoptando medidas preventivas, pero con el fin de proteger los intereses nacionales, expresó Rodolfo González Lebrero, de la Asociación Española de Derecho Marítimo.

El silencio normativo en relación a un buque sin tripulación, a la deriva y en aguas internacionales, entra en una zona de sombras, de deslinde de responsabilidades, de estados que no desean intervenir, etc., convirtiéndolo en una monstruosidad jurídica, es decir en un buque fantasma.

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), que constituye la piedra angular de la reglamentación marítima internacional, no contempla esta situación en particular, ya que hace referencia a la salvaguarda de la vida en el mar, tomando como génesis el plexo normativo, que las victimas provengan de un abordaje, donde ambos buques tengan pasajeros y/o tripulación.

Quizás, algún país con fuertes intereses en el comercio exterior marítimo, se le ocurra usarlo como blanco en prácticas de armas navales, y lo hunda en aguas internacionales, eliminando así también, el potencial peligro de una plaga de enfermedades por los roedores que se encuentran a bordo.

Pretender encontrar algún responsable es casi una utopía, el riesgo de un abordaje en una zona de intenso tráfico marítimo y su consiguiente contaminación del medio marino, “siempre está”, más allá que la detección del buque puede ser realizada mediante la tecnología instalada en buques de nueva, mediana y hasta vieja generación.

Pareciera que hasta ahora, las corrientes marinas, han permitido que se desplace por el Océano Atlántico sin mayores inconvenientes.

Cabe entonces preguntarse ¿qué actitud? adoptará cualquier estado cuando el LYUBOV ORLOVA navegue en sus aguas jurisdiccionales y se evalúe el peligro que representa su encallamiento, con riesgo de epidemia devenida de las ratas y consecuentemente contaminación de sus costas, por la liberación de líquidos técnicos tóxicos.

En definitiva y como corolario
• El SOLAS, no es aplicable a este tipo de situaciones.
• Queda en manos del estado involucrado en caso de ingresar el buque en cuestión a sus aguas jurisdiccionales.
• Los medios electrónicos y la informática proveen información necesaria para evitar abordajes.
• Que sea utilizado como blanco naval en aguas internacionales y el peligro desaparecerá.