Canales navegables: cuando la política portuaria hace agua

El autor de esta nota, ex presidente de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), realiza una serie de precisiones sobre lo realizado en el sistema fluvial en los 90, a modo de respuesta a los dichos del subsecretario Horacio Tettamanti.

El 20 de octubre pasado, el Buenos Aires Herald publicó una entrevista que mantuvo con el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti. Además de anunciar que la Argentina construirá un nuevo canal, el Magdalena, el funcionario expresó algunos conceptos, tan inexactos que, en mi condición de ex presidente de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), me siento obligado a corregir. Me limitaré a tres:

El primero (traduzco del inglés): “El modelo logístico de 1990 fue uno de traición, que puso los ríos Paraná y de la Plata y el Atlántico Sur al servicio de (cadenas) internacionales que desatendieron por completo las necesidades productivas de la Argentina. Fue un modelo de abandono de nuestros ríos… Las políticas sistemáticas de la década del 90 de ceder soberanía bajo el concepto de la internacionalización de los ríos condujeron a la ausencia argentina en esos ríos.”

Al respecto, señalo que antes de su privatización el sistema fluviomarítimo Paraná/de la Plata presentaba dos problemas principales: escasa profundidad y deficiente señalización. Ambas circunstancias eran igualmente perjudiciales para la navegación. En los últimos años la profundidad de la hidrovía se había reducido por efecto de la sedimentación, hasta determinantes de apenas 24 pies. La navegación nocturna era riesgosa y en algunos tramos virtualmente imposible. A causa de la escasa profundidad, los buques de gran porte debían completar sus cargas en zonas de complemento y alijo del Río de la Plata o en los puertos de Quequén y Bahía Blanca o, incluso, en puertos brasileños, lo que producía aumentos dramáticos en los costos de los fletes. Para más, el alto riesgo de varadura redundaba directamente en el aumento de las primas de los seguros.

El gobierno de entonces no estaba en situación de afrontar por sí el acondicionamiento de la vía navegable y su posterior mantenimiento. Las razones eran variadas: la insuficiencia de recursos financieros, la obsolescencia de la flota estatal de dragado y balizamiento, el estado de deterioro de sus equipos, la inexistencia de repuestos y una organización burocrática ineficiente (lo mismo que ahora, pero ya se volverá sobre eso).

No hubo entonces “traición a los intereses nacionales”. Y si se hubiera advertido alguna, debió haber sido denunciada por los funcionarios del gobierno de entonces, del mismo signo del presente. En cambio, se resolvió una necesidad acuciante con los medios más idóneos que indicaban entonces las circunstancias.

Una segunda aseveración del subsecretario: “?Resulta vergonzoso que nuestros ríos sean dragados por equipos de extranjeros? (siguen algunas diatribas xenófobas)? y éstos, como todo emprendimiento multinacional, cuando el negocio ya no resulta atractivo lo abandonan, dejándole la carga a la Nación.” A lo que cabe preguntase: ¿será acaso vergonzoso que la casi totalidad de dragado mundial, en Hong Kong, Singapur, Arabia Saudita, los emiratos árabes y muchos Estados europeos se contrate con firmas belgas u holandesas, siendo que por su experiencia de dragado en sus países, en permanente lucha con el mar, se han transformado en las mejor capacitadas para la tarea?

¿Lo será que sean los chinos o los rusos quienes deban venir a construir nuestras represas? No hay vergüenza en eso, como tampoco en que países del mundo dependan de los alimentos que la Argentina les provee. Estos y tantos otros ejemplos no son sino muestras de una más eficiente división internacional del trabajo. Lo contrario, un mal entendido nacionalismo, anacrónico en los tiempos que corren, sigue acreditando su ineficiencia.

Los ejemplos sobran y los tenemos a la vista. Para no apartarme del tema sólo traeré el caso del canal Martín García. El 19 de enero de 2013 se canceló el contrato con la firma holandesa Riovía, que durante casi 18 años tuvo a su cargo el dragado de apertura y mantenimiento del canal. Ahora, la Argentina y Uruguay han acordado encararlo por su cuenta. ¿Con que material flotante? Vaya uno a saber, porque lo cierto es que “el abandono del equipamiento en los últimos 10 años es tal que a las dragas las desguazan para reemplazar partes deterioradas de las que, todavía, prestan servicio.” (la nacion, Comercio Exterior, 11/11/2014, pág. 2, donde se observa la draga Santa Cruz 260 semihundida).

NUEVOS BRÍOS

Pero el subsecretario anuncia que se creará una empresa nacional de dragados, que dará nuevos bríos a la industria naviera local. Y habrá que creerle, puesto que es el dueño de Astilleros SPI y hasta 2012 fue presidente de la Asociación Bonaerense de Industria Naval. En todo caso, todo eso está por verse, y la experiencia pasada está lejos de ser promisoria.

Mientras tanto, el emprendimiento administrado por la CARP ha demostrado con creces sus ventajas. El canal MG ha brindado más tráfico a la Argentina, ha mejorado la seguridad de la navegación en el Río de la Plata interior, al facilitar la distribución del tráfico y ha posibilitado enormes desarrollos industriales en Uruguay, que la Argentina bien pudo compartir de haber cumplido el tantas veces anunciado y otras tantas frustrado proyecto de dragado del Río Uruguay. A esto debe agregarse que puertos del área de Rosafé han podido recibir buques de mayor eslora y capacidad de carga.

LICITACIÓN

El contrato con Riovía fue precedido de una licitación internacional que por ejemplar jamás dio lugar a observación alguna. Incluía los trabajos de dragado y balizamiento, la responsabilidad de la cobranza del peaje, controles ambientales, garantías de ejecución de obra, seguros de los equipos, material moderno y disponibilidad de equipos adicionales, costos laborales, un canon a la CARP y otros ítem, todo englobado en un único precio no vinculado a costos unitarios de dragado por metro cúbico.

Es así que durante los primeros años de la obra se produjeron sedimentaciones inesperadas causadas por el efecto de El Niño que fueron absorbidas por el concesionario sin que ello haya resultado en un incremento del precio del contrato. Así, los costos estaban claramente definidos en un único centro de costo.

Esto no sucederá en la opción elegida, donde aquellos costos asociados se diluirán hasta hacerse incontrolables, como la experiencia del manejo empresario por el Estado no ha cesado de demostrar.

Algo más: a diferencia del emprendimiento actual, que no prevé ningún control externo, el que administró la CARP contó con un servicio de consultoría contratado en una licitación también impecable, encomendado de supervisar el cumplimiento de las obligaciones de la firma dragadora, gestión que cumplió con perfecta eficiencia y responsabilidad. Y en materia de eficiencia, baste señalar que desde julio de este año se han producido ocho varaduras en el canal, incluida la del buque Saga Falcon, que al 9 de noviembre seguía varado desde el 24 de octubre, con el armador considerando la posibilidad de promover acciones judiciales contra la CARP.

Y una tercera afirmación de subsecretario: “¡Redescubrimos el viejo canal Martín García! Estaba escondido del conocimiento público porque no tiene fondos duros y es muy barato de mantener?” (Disculpe el señor subsecretario, pero Martín García tiene un corto tramo de fondos rocosos que requiere profundización adicional). Sigue la cita: “Resulta inconcebible que hayamos mantenido a un enorme costo un canal de casi 120 km que corre cruzado a la corriente, cuando el canal, ahora redescubierto, con menos de la mitad del largo, al correr tangencialmente a aquélla, es «autodragado»”.

No hubo ningún “redescubrimiento”. El canal Martín García, cuya profundización demandó dos años, fue habilitado a la navegación a 32 pies el 20 de enero de 1999, como vía opcional para el tramo medio de la vía navegable “Santa Fe al océano” por el canal Emilio Mitre.

Ya entonces, y siempre desde entonces, la CARP había señalado las ventajas de Martín García sobre la vía alternativa, entre otras, que mientras “Martín García/Paraná Guazú” admite el buque del tipo “Cape Size”, de mayor porte que el “Panamax”, no sucede lo mismo con “E. Mitre/Paraná de la Palmas”. Esto no por una cuestión de calado sino porque las severas curvas del río Paraná de las Palmas no permiten el paso de buques de esloras superiores a 230 metros.

“Rosario al Mar”, se dijo, podría haber pasado por la ruta “Paraná Guazú-Paraná Bravo y M. García”, dejando la vía “Paraná de las Palmas/E. Mitre” para la navegación menor, apta para servir Zárate y Campana, únicos puertos ubicados en el Paraná de las Palmas, y para ser utilizado por buques “de subida”, navegando en lastre. Para permitir la navegación de buques de esloras mayores que las del tipo “Panamax” por el Paraná de Las Palmas hubiera sido preciso rectificar algunas de sus curvas a un elevado costo económico e imprevisibles consecuencias ecológicas. En todo caso, la pregunta que se impuso de inmediato fue: ¿para qué hacerlo si se cuenta con la vía natural de Martín García/Paraná Guazú? ¿Para qué contrariar a la naturaleza?

También desde la CARP se señaló que Martín García transporta el mayor caudal de agua del Paraná, lo que resulta en una baja tasa de sedimentación (por el fenómeno de “autodragado”) y presenta suelos relativamente livianos (limo), agregado a que el aporte del río Uruguay es de aguas de baja sedimentación.

Por todo esto y por mucho más, antes de declamaciones xenófobas, superadas en un mundo globalizado, se presenta como de toda necesidad poner en marcha un arduo procedimiento, donde la Argentina y Uruguay, a través de la CARP, logren un acuerdo que asegure sus objetivos comunes. En realidad, se está frente el desafío de encarar en conjunto lo que bien podría dar en llamarse un segundo Tratado del Río de la Plata.

CANAL MAGDALENA

Respecto del anuncio de dragar el canal Magdalena, en el Tratado del Río de la Plata se exige que el Estado parte “que proyecte nuevos canales, la modificación o alteración significativa de los ya existentes o la realización de cualesquiera otras obras”, debe someter el proyecto al procedimiento reglado de consulta previa. No hay duda que el proyecto Magdalena está alcanzado por la exigencia. Durante mi gestión en la CARP, Uruguay prestó su consentimiento para la profundización de un tramo de Punta Indio, no para la obra totalmente novedosa de Magdalena. Y, sinceramente, no creo que lo haya hecho desde entonces.

El autor es embajador y presidió la Comisión Administradora del Río de la Plata.

Fuente: La Nación